Uno degli elementi principali che contraddistingue i fuoristrada in generale è la presenza – per i più esperti rassicurante e per i meno, inquietante – delle marce ridotte.

Con marce ridotte intendiamo una serie di rapporti che integrano i normali rapporti di marcia di cui sono dotate le auto in generale.

Utilizzate in principio soprattutto per i mezzi pesanti l’utilizzo del riduttore delle marce è giustificato proprio dall’avere a disposizione un maggior numero di soluzioni di marcia (e per la spinta del veicolo) a seconda del variare del carico (persone a bordo, carburante, materiale trasportato), della resistenza aerodinamica del veicolo e della pendenza.

Se, quindi, pensiamo al cambio come un dispositivo che ha il compito di adeguare la velocità di rotazione dell’albero motore a quella delle ruote motrici esso può anche essere visto come un moltiplicatore di coppia: ovvero un dispositivo che deve fornire una maggiore “forza di spinta” là dove la potenza del motore è insufficiente all’avanzamento del veicolo.
In buona sostanza nel momento in cui la potenza del motore non è in grado di superare una determinata situazione scalando la marcia si permette di imprimere sulle ruote una maggiore coppia anche se si impedisce di giungere a velocità raggiungibili in condizioni normali.

Nella fattispecie di una situazione da fuoristrada impegnativo è verosimile che le normali marce (le cinque marce del veicolo più la retromarcia) non siano bastevoli al superamento delle condizioni di marcia (forti pendenze, ostacoli da superre etc.) per cui la soluzione utilizzata è quella di dotare il veicolo di altre marce che, in particolare, sia più corte della normale “prima marcia”.

Il tipico fuoristrada, dunque, è dotato di due serie di marce: le lunghe (o normali) e le ridotte.

Attenzione! Ogni fuoristrada ha caratteristiche completamente diverse dagli altri per cui anche i rapporti previsti hanno dinamiche di funzionamento completamente diverse da veicolo a veicolo: per questo motivo la classica domanda che i più inesperti fanno al momento di affrontare un passaggio difficile – “con quale rapporto vado?” – non può avere una risposta sicura a meno che il pilota più esperto che ha già affrontato il passaggio non abbia lo stesso mezzo!

Nel suo normale lavoro il compito principale dello pneumatico è quello di adeguare la sua forma a quella della superficie stradale, in virtù di questo sarebbe consigliabile tenere sotto controllo, con una certa frequenza,la pressione degli pneumatici.

La misurazione deve essere fatta a pneumatici freddi, tenendo a mente che: una pressione troppo bassa aumenta l’attrito ed incrementa i consumi per non parlare del comportamento del veicolo.
Una pressione eccessiva diminuisce le capacità di assorbimento della ruota aumentando la rigidità anche della guida. Nel caso dell'uso in fuoristrada la pressione di gonfiaggio va regolata diversamente rispetto all'uso su asfalto.
I pneumatici da off-road vanno gonfiati solitamente a pressioni più basse rispetto a quelli stradali (e la pressione è indicata dal costruttore sul fianco del pneumatico).

Ad esempio quando ci si trova su terreni morbidi è necessario sgonfiare un po’ i pneumatici per raggiungere un livello di aderenza migliore.

Entrando poi nello specifico i pneumatici gonfiati ad azoto hanno i tappi delle valvole colorati per distinguersi da quelli normali (ad aria).

Il Gonfiare le gomme con una "miscela di gas inerti" ha degli indubbi vantaggi:
la totale assenza di ossigeno e di umidità, presenti invece nella normale aria compressa, riduce di tre/quattro volte la perdita di pressione dei pneumatici quindi la pressione viene mantenuta più a lungo e va controllata meno frequentemente (ogni quattro mesi circa); si evita inoltre il rischio di esplosione del pneumatico perché queste miscele, appositamente studiate, non contengono quei vapori d'olio (che invece l'aria compressa contiene) che, surriscaldandosi, possono creare delle miscele esplosive all'interno dello pneumatico; una maggiore stabilità di pressione comporta una maggiore resistenza alle forature, maggiore durata del pneumatico (notevole riduzione del consumo del battistrada), migliore tenuta di strada (limitando le perdite di aderenza), eliminazione del fenomeno di ossidazione di carcasse e cerchi su veicoli pesanti, riduzione dei consumi di carburante.
E infatti i pneumatici delle auto da gara e delle scuole di pilotaggio vengono gonfiati con apposite miscele di gas e non con semplice aria compressa.

Inutile dire che se si cambiano frequentemente le gomme sugli stessi cerchi (ad esempio per mettere il "treno" da fuoristrada) e/o se si utilizza un compressore portatile per gonfiare e sgonfiare le gomme in fuoristrada... allora è inutile far gonfiare le gomme con azoto.
In questo caso è meglio utilizzare la normale aria compressa, anche perché non è il caso di aggiungere aria compressa a delle gomme gonfiate con azoto (non perché non sia possibile ma semplicemente perché si perdono i benefici del gonfiaggio con gas).